El director de la Unidad de Planeación Minero Energética, Ricardo Ramírez, explicó, que en el tercer trimestre del presente año se abrió oficialmente la convocatoria para la planta de Regasificación del Pacífico y según el cronograma para marzo de 2020 ya se estaría adjudicando la licitación.

 

Recalcó que tras la adjudicación se tenía un plazo hasta 2023 para su entrada en operación y adecuación del puerto. “El buque estará a finales de 2023. El reto grande es el gasoducto de 100 kilómetros, por eso proyectamos que eso estará a finales de 2024”, dijo.

 

La noticia conocida recientemente es que en Buenaventura se está desarrollando una nueva terminal marítima para descarga de gas licuado de petróleo en un sitio llamada Puerto Solo.

 

Con su construcción, el país contará con tres puntos de regasificación de este combustible, sumándose a Okianus y PlexaPort, en el sector de Mamonal en Cartagena.

 

La obra está a cargo de Sea One, a través de la empresa Puertos, Inversiones y Obras, con una inversión inicial de USD 300 millones, donde destacan las centrales térmicas Termosolo 1 y Termosolo 2, esperando que entre en operación en 2024.

 

Puertos, Inversiones y Obras ya consiguió los permisos ambientales y ya desarrolla la ingeniería de detalle y cierre financiero, mientras las centrales térmicas ya están en etapa de construcción y se espera su funcionamiento en diciembre del 2022.

 

El proyecto de la regasificadora del Pacífico no ha iniciado su construcción, cuando ya comenzaron a aparecer los inconvenientes, como era de esperarse.

 

Una carta de la Dirección General Marítima (Dimar), enviada a la Unidad de Planeación Minero Energética (Upme) el 6 de noviembre, explica de manera técnica que el lugar donde está proyectado el montaje de la infraestructura afectaría la operación misma del puerto.

 

En la misiva, la Dimar resalta que hizo un análisis de las condiciones y aspectos de seguridad marítima relacionados con el puerto de Buenaventura, así como de las operaciones requeridas para la ejecución del citado proyecto que incluye, entre otros el gasoducto, la profundidad del muelle y el traspaso de carga de buque a buque.

 

De igual manera, la entidad advierte que se detectaron riesgos asociados al proyecto que afectan directamente la seguridad marítima y las operaciones de la planta.

 

“Por lo anterior, con el fin de garantizar la seguridad de la vida en el mar y la prevención de la contaminación del medio marino, es necesario poner en conocimiento los riesgos observados con el fin de que se tomen las medidas pertinentes para gestionarlos”, resalta la carta de la Dimar.

 

La citada entidad explica de manera técnica en las ocho páginas que consta la misiva, detalles del tráfico marítimo del puerto de Buenaventura en los últimos cinco años, y deja entrever que las nuevas embarcaciones ahora son más anchas y profundas, como los buques gasíferos, lo que impide un margen de maniobrabilidad de los mismos.

 

“Las dimensiones actuales del canal interno de Buenaventura no son las más óptimas para la navegación segura del buque tipo Qmax, debido a que el ancho del canal actual es menor al requerido”, subraya uno de los apartes de la carta.

 

Así mismo, la Dimar explica que las normas y recomendaciones internacionales establecen que el ancho de un canal de acceso debe ser de mínimo el doble de un buque, más si es del tipo Qmax.

 

Buques Q-Max: El siguiente paso en el tamaño, diseñados para tener una capacidad de carga de hasta 266000 m3, en 5 tanques, tienen una eslora de 345 metros, 55 metros de manga y 12 metros de calado. Los Q-Max son los buques gaseros más grandes del mundo, las capacidades de carga de esta serie de buques generan una reducción de los costes de transporte por viaje en comparación a los buques de la generación anterior.

 

La Dimar hace la advertencia con respecto al canal de acceso y también con el muelle para el atraque de embarcaciones. En ese sentido, afirma la entidad que esta estructura debe contar con un ancho producto de la sumatoria de los dos buques, y el largo, un poco mayor a la nave más larga.

 

“El área de atraque deberá tener mínimo 450 metros de largo y 123 metros de ancho. La sociedad encargada del terminal tendrá que garantizar un área de atraque con una profundidad mínima de 14 metros con marea baja para la permanencia segura del buque tipo Qmax”, señala.

 

A manera de conclusión, la Dimar nuevamente resalta que la bahía interior del puerto de Buenaventura es un área de aguas protegidas con espacios restringidos, por lo que se dificultaría la maniobrabilidad de los buques tipo Qmax, dedicados para las tareas en el transporte de gas natural licuado.

 

A renglón seguido, subraya que como son dos buques (uno que descarga y otro que regasifica), se debe tener en cuenta las medidas de longitud y área, ya que “estos espacios son más exigentes para los buques que transportan gas natural licuado”.

 

Al respecto, la entidad señala en la carta que “para el buque tipo propuesto por la Upme (clase Qmax) con un calado de 12 metros, y que sin tomar en cuenta los cambios de marea, esta será de 13,44 metros, aproximadamente un metro más de la profundidad de la bahía interior”.

 

Pero no solo la Dimar hace las observaciones y expresa su inquietud con respecto al proyecto de la regasificadora en el puerto de Buenaventura, la Armada hace lo propio, y va más allá para afirmar que no ve con buenos ojos el montaje de la infraestructura.